オープンな公共道路の復活は何世紀も前からあるアイデアである

空中都市からロボット執事まで、未来的なビジョンが PopSci の歴史に満ちています。「 Are we there yet?」コラムでは、最も野心的な約束に向けた進捗状況を確認します。シリーズの詳細は、こちらをご覧ください。

18 世紀半ばまでに、かつては湿地から伸びていた狭い歩道が、島の南端のにぎやかな埠頭から続く石畳の並木道へと拡幅されました。並木道は、並木道の店や背の高いオランダ風の軒の家、鐘楼のある教会や小さな公共庭園、手押し車を引く商人や青空市場、さらには混雑したボウリング場を通り過ぎ、北側では、広い道の路床はやがて土に戻り、島の背骨を覆う森の中に消えていきました。歩行者や馬車が、若きニューヨークの心臓部が脈打つ活気ある並木道を行き来しました。

1925年、高層ビルの設計で名を馳せたハーヴェイ・W・コーベットは、ポピュラーサイエンス誌に未来都市の構想を描きました。彼の青写真では、上に示したような、現在ではコンプリートストリートと呼ばれている、総合的な市街地の道路への回帰が求められていました。これらの通路には、歩行者、屋外での集まり、非自動車交通のための十分なスペースがあります。1世紀前、ニューヨークではすでに、工業化への道を開くために、混雑した街路生活を狭い歩道に移していました。その頃までに、米国の人口の半分以上が都市に移り住み、主に有機的な街路設計は圧倒されていました。ニューヨークのブロードウェイと同じように、街路は、商品、ニュース、アイデアの交換によって活気に満ちた都市中核が形成される、屋外での集まりを促進するための貿易ルートやオープンスペースから、混雑した自動車通路へと進化しました。コーベットが時計の針を戻すことを提案してから数十年が経ちましたが、進歩はまばらです。しかし、パンデミックにより市当局がリセットボタンを押すことができた2020年、街全体の計算は一変した。しかし、それは続くのだろうか？

「完全な道路という概念と運動は、道路は単に車が速く移動するための場所以上のものであるべきだという考えから生まれた」と、北米の 86 の都市と交通機関の協会である全米都市交通協会 (NACTO) の事務局長、コリン・キスナー氏は指摘する。これは、「道路が、人々が互いにつながり、安全かつ公平な方法で都市内を移動できる公共の場である」ことを確実にすることを目指している。19 世紀後半まで、道路はそのような状態だった。

しかし、1900 年代初頭に産業化が勢いを増し、第一次産業革命 (蒸気機関と機械化) が第二次産業革命 (大量生産) に取って代わられると、都市には工場やアパートが次々と建てられ、自動車は石炭の硫黄とエンジンの排気ガスの悪臭を放つ、ますます混雑した大通りや曲がりくねった道を猛スピードで行き来するようになりました。混雑、ますます悪化する生活環境、歴史的中心地の浸食に悩まされた都市管理者は、問題を解決するために、小規模ながらも成長を続ける都市計画家や設計者に目を向けました。1923 年までに、ハーバード大学は米国で初めて、工学、建築、交通、社会科学、政治学の複雑な分野である都市計画の大学院学位を提供する大学となりました。

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コーベットのビジョンは、持続可能な成長と発展を主な焦点とする、芽生えつつあった都市計画運動の真髄をとらえていた。彼はまた、何千年もの間、人々が集まる通り、広場、市場、フォーラム、教会、寺院から流れ出ていた都市生活の歴史的な活気を回復したいという願望も挙げた。

コーベットの街路設計は、現代の都市生活様式に適した多層ネットワークでした。歩行者専用の公園のような上層階があり、公共スペース、ショップ、レストラン、娯楽施設に簡単にアクセスできます。地下 2 階は「自動車」交通用、4 階目は公共交通機関用です。彼は、1950 年までにほとんどのアメリカ人が、高さ 0.5 マイルの高層ビル、高架公園、ビルの上にある飛行船の滑走路を備えた未来都市のビジョンに住んでいるだろうと予測しました。コーベットは、米国の都市に住むアメリカ人の割合については間違っていませんでした (1950 年は 64 パーセント、現在は 83 パーセント)。しかし、街路設計については、主に車をより速く移動させることが優先されたため、的を外しました。

都市計画の専門家で活動家のデイビッド・ゴールドバーグ氏は、2003 年後半に「コンプリート ストリート」という造語を生み出し、統一都市計画の取り組みに新たな息吹を吹き込んだ。連邦の支援団体 Smart Growth America のメンバーとして、同氏はこの言葉が自転車支援団体 America Bikes が自転車に優しい法案を米国議会で推進するのに役立つことを期待していた。このキャッチーな言葉は米国中の多くの都市計画団体に採用され、2017 年までに 100 以上の都市がコンプリート ストリート政策を制定した。これらの取り組みはすべて、交通渋滞と闘いながら、歩行者、公共スペース、持続可能性、アクセシビリティ、緑を重視したコーベットの設計のように、共通の機能の組み合わせを提唱している。

コルベットのほぼ 100 年前の概念は、現代の完全な道路の目標 (「田舎からパイプで送られる純粋な空気」と「らせん状のエスカレーター」を除く) と一致していますが、キスナーは彼のビジョンについて別の見解を示しています。「この分野では、渋滞は工学的に解消できるという仮定が長い間ありました。つまり、道路をもっと設計したり、多層道路を作ったりすればすべてが解決するということですが、それはまったく真実ではありません。」道路、車線、階層が増えるということは、車を移動させることが目標のままであれば、渋滞が増えることを意味します。

その代わりに、キスナー氏は他の完全な道路の提唱者と同様、走行中の自動車を優先するパラダイムを打破したいと考えている。「私たちは、自動車交通に支配されない方法で道路を設計する方法を知っています」と彼女は付け加える。2017年、NACTOは、焦点を車両ではなく歩行者に戻す「自律都市主義」と呼ばれる独自の都市道路の未来的な青写真を委託した。自律都市主義は「歩行者、自転車、車、公共交通機関を利用する人々を優先し、新しいテクノロジーを活用しながら、人々を都市生活と道路設計の中心に置く」とNACTOの報告書で著者らは書いている。それは、コーベットが1925年に提案したもの、つまり都市生活の楽観的な描写を今日提供している。コーベットとは異なり、NACTOはタイムテーブルを設定しないほど賢明だった。

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しかし、自動車が走るパラダイムを本当に打ち破り、少なくともそれを中断し、都市の商業と文化の中心を動かし続けるために、市街地の道路を再び歩行者や商人に開放するには、パンデミックが必要になるだろう。パンデミック主導のオープンストリートの取り組みは、多くの点で、都市計画者が産業化の幕開け以来取り戻そうと努めてきた都市生活の本質を復活させた。つまり、市街地の道路を高速移動からゆっくりとした集まりに戻すことだ。これは世界中に波及した一種の変革であり、ロックダウンや社会的距離戦略にもかかわらず、空気がきれいになり、近隣地域が静かになり、住民同士の交流が増えるという形で現れることが多い。この変革は、普段は交通量が多いニューヨーク市クイーンズの34番街ほどよく例証されている場所はおそらくないだろう。毎日午前7時30分から午後8時まで、通りは車両通行止めとなり、サルサダンス、ヨガ、美術工芸品に道を譲る。この共同の集会所は、文化的に多様なグループが交流できる貴重な共有スペースを提供しており、一部の地元住民からは奇跡とみなされています。

交通分析会社インリックスによる2020年10月のレポートによると、マンハッタンでは、屋外での飲食が施行された同年7月に「オープンレストラン付近での活動が31％も急増」した。しかし、都市は現在、パンデミック前の交通を再開して歩行者や市場への道路を閉鎖するか、1925年にコーベットが構想した、より住みやすい都市生活へと移行する機会をつかむかの決断に直面している。

「全国の都市交通局は、過去 1 年間に学んだことについて地域社会と話し合っています」とキスナー氏は言います。「この一時的な、あるいは試験的な空間から物事が移行するにつれて、さらなる進化が見られると思います。そして、何がうまくいったか、何がうまくいかなかったか、そして、街路の設計方法が本当に包括的で持続可能なものであり続けるために何をする必要があるかを明らかにする時間があります。」