マーキュリー宇宙飛行士スコット・カーペンターとオーロラ7をめぐる論争

今年 5 月、私はアリゾナ州ツーソンで開催されたスペースフェスト V に参加しました。これは、ホールで出会う年配の男性に特に注意を払うべき数少ないイベントの 1 つです。なぜなら、彼らは月面を歩いたことがあるかもしれないからです。ある日の午後、プールに急いで向かうために風通しの良い通路を猛スピードで走っている子供たちのグループを見かけたのですが、彼らは歴史に名を残す男性たちが建物の中にいることにはまったく気づいていませんでした。彼らの親も同様でした。グループは全員、電動スクーターに乗った年配の男性にぶつからないように注意しながら通り過ぎていました。誰も彼に二度見しませんでした。その男性は、地球を周回した 2 人目のアメリカ人、スコット カーペンターでした。

スコット・カーペンターはNASA初の宇宙飛行士、いわゆるマーキュリー・セブンの1人だった。しかし、彼はこのグループの中で最もよく知られている名前ではない。ジョン・グレンは言うまでもなく、地球を周回した最初のアメリカ人であり、現在、彼のクラスで唯一生き残っている宇宙飛行士だ。アル・シェパードはアメリカ初の宇宙飛行士であり、月面を歩いた唯一のマーキュリー計画の宇宙飛行士だ。ワリー・シラーは、アポロ時代の3つの計画、マーキュリー、ジェミニ、アポロのすべてに参加した唯一の宇宙飛行士だ。ガス・グリソムは、アポロ1号の火災で早すぎる死を迎えるまで、魅力的なキャリアを送った。1962年に心臓病で地上に留まったディーク・スレイトンは、1975年のアポロ・ソユーズテスト計画のミッションに参加するまで、宇宙飛行士室を率いていた。そしてゴードン・クーパーは、マーキュリーとジェミニの飛行で2つの長時間飛行記録を樹立した。

カーペンターは、1962年5月24日の比較的短いマーキュリー周回3周飛行という1回のミッションしか経験していない。そして、宇宙飛行士が命令に従わず、ミッションと自身の命を危険にさらしたという伝説が今も残っている。しかし、これは決して公正な評価ではない。この話には、もっと多くのことがある。

オーロラ7

カーペンターの飛行任務は、同僚たちにとって少々意外なものでした。ジョン・グレンの後に飛行する予定だったデイク・スレイトンは、心房細動のため飛行ローテーションから外されました。しかし、NASAはスレイトンのバックアップパイロットであるワリー・シラーではなく、グレンのバックアップであるカーペンターに飛行を任せました。その理由は、何ヶ月もグレンと密接に訓練してきたカーペンターが、NASAが持つ宇宙飛行士の中で最も準備が整っていたからでした。そして、ミッションの複雑さを考えると、これはおそらく良い決定だったでしょう。

グレン氏は、宇宙飛行士は宇宙では単なる乗客以上の存在になり得ることを証明したため、NASA は 2 回目の軌道ミッションで宇宙飛行士を本当に中心的な役割に押し上げることを決定しました。グレンの飛行で得た経験を基に、できるだけ多くの科学的データを集めようと、カーペンターの飛行計画はすぐにいっぱいになりました。

彼のミッションは、科学的な目標、実験、そしてミッションコントロールに送られる生物医学的データの継続的な転送でいっぱいでした。カーペンターは宇宙船をより細かく制御することもできました。NASAは、ヨーロール操作を組み合わせることで、宇宙飛行士が宇宙船を方向付​​けて日の出、昼と夜の地平線、地球上のランドマークを確認し、ナビゲーションの基準として特定の星を見つけることを望んでいました。また、NASAは、方向感覚を失う実験のために、宇宙船を逆さまにして頭を地球に向けることも望んでいました。その他の科学実験には、宇宙での奥行き知覚のテストとしてカプセルにつながれた多色の風船を放出すること、微小重力下での液体の挙動を観察すること、特殊な露出計を使用して地球上のフレアの視認性を測定すること、さまざまなフィルターを通して気象写真を撮影すること、大気光層を研究することなどがありました。

打ち上げ日が近づくと、カーペンターは宇宙船をオーロラ 7 と名付けました。「私はマーキュリー計画と、それをすべての人の利益のためにオープンに実行していることを、空の光として考えています。オーロラは夜明けも意味します。この場合は、新しい時代の夜明けです。」彼はまた、コロラド州ボルダーのオーロラ通りとセブンス アベニューの角で育った。

ミッション

午前 1 時 15 分の起床コール、フィレミニョン、ポーチドエッグ、オレンジジュース、トースト、コーヒーの特別に用意された朝食、および身体検査の後、カーペンターは生体医学センサーで覆われ、銀色のフライトスーツにしっかりと包まれました。霧による一連の停止により、それ以外は完璧だった発射前のカウントダウンが中断されましたが、ついに午前 7 時 45 分、オーロラ 7 号を搭載したアトラスが轟音を立てて動き出し、カーペンターを地球から運び去りました。

軌道に乗ったカーペンターの最初の仕事は、宇宙船を通常の後方飛行姿勢に回すことだった。この姿勢であれば、逆噴射で簡単に地球に帰還できる。そして、彼はこれを手動で行うよう命じられた。グレン氏はこの操作を機内コンピューターに任せていたが、かなりの量の燃料を消費した。そして、宇宙飛行において、燃料は最も貴重な商品の一つである。

マーキュリー宇宙船の能力には限界があった。宇宙飛行士を生かして地球に帰還させるには、3基の逆噴射エンジンを1回噴射するだけで十分であり、3軸を中心に回転することで姿勢を変えることもできた。主な姿勢制御システムは、自動安定制御システム（ASCS）で、32ポンドの過酸化水素燃料を供給する12基のスラスタを備えていた。このシステムはコンピュータで制御することも、フライバイワイヤのコマンドを使用して宇宙飛行士が強制的に制御することもできた。23ポンドの燃料を供給する6基のスラスタで構成される二次的な手動制御システムもあった。システムとそれぞれの燃料貯蔵庫を分離することは、NASAが宇宙船に取り入れた冗長性の1つだったが、絶対確実ではなかった。危険は二重権限制御と呼ばれる問題にあった。つまり、宇宙飛行士が手動システムをオフにせずにフライバイワイヤに切り替え、両方のタンクから燃料を引き出すことが可能だったのだ。

しかし、燃料貯蔵庫の限界以外にも潜在的な問題がありました。一連の計器がカプセルの方向を監視し、そのデータを機内コンピューターに送り、自動安定システムがカプセルの姿勢を維持できるようにしていました。これらの計器の読み取り値に少しでも欠陥があると、コンピューターは方向を見失ってしまいます。

カーペンターは、オーロラ 7 号を軌道上で回転させながら、詰め込まれた飛行計画に従おうとしたが、機内コンピュータにピッチ姿勢情報を光学的に送る機器であるホライズン スキャナーが約 20 度ずれていることに気づかなかった。また、飛行計画で規定されたフライバイワイヤと手動制御を切り替える際に、最初の周回中にデュアル オーソリティ コントロールを 6 回使用していたことにも気付いていなかった。2 回目の周回が終わる頃には、カーペンターの燃料供給量は心配なほど低いレベルまで低下していた。手動タンクで約 42 パーセント、自動タンクで約 45 パーセントだった。ヒューストンはカーペンターに、40 が魔法の数字だと伝えた。両方のタンクに 40 パーセントの燃料があれば、逆噴射も時間どおりに実行でき、再突入中も宇宙船の向きを維持できる。それより少ないと、ミッションは悲惨な結果に終わる可能性がある。

カーペンターは燃料残量が少ないことに気付いていないようだったが、フライト ディレクターのクリス クラフトは気にしていた。ミッション コントロールのコンソールから、飛行が進むにつれて両方のタンクの数値が着実に減少していくのを見ていたクラフトは、キャプコンを介してカーペンターに燃料を節約するよう指示を絶え間なく送った。オーロラ 7 のコンピューターも、燃料残量の低下を心配していた。最初の軌道を回った後、カーペンターに燃料残量低下の警告灯が点灯した。カーペンターは、気にならなくなるようにすぐにテープでそのランプを覆った。

カーペンターは予定されていた実験を進め、燃料を節約するために3周目の軌道で漂流飛行に入った。そして最後の通過でハワイ上空に来たとき、両方のタンクの燃料を魔法の40パーセントに保つことができた。しかし、最後の写真を撮るためにカメラのフィルムを交換したり、飛行中にグレンを困惑させた「ホタル」を調べたりすることに集中していたため、逆噴射前のチェックリストを始めるのが遅れてしまった。重要な手順を迅速に進める必要があったこの時点で、カーペンターはホライズンスキャナーの欠陥に気づいた。自動安定化システムは、再突入に必要な34度のピッチと0度のヨーの姿勢を維持できなかった。この新たな問題のトラブルシューティングでさらに遅れをとり、フライバイワイヤ制御モードをオンにしたとき、手動システムをオフにするのを忘れた。10分間、両方のシステムが燃料を消費し続けた。

カーペンターはなんとかオーロラ 7 号を逆噴射に向けることができたが、完璧な方向ではなく、時間どおりでもなかった。宇宙船は右に約 25 度傾いており、燃焼は 3 秒遅れて始まった。そして逆噴射の後で初めてカーペンターは両方の制御システムが燃料を消費していることに気づいた。この時点で、手動システムは空で、自動システムはわずか 10 パーセントしか残っていなかった。地平線を視界内に維持するためにフライバイワイヤを控えめに使用して、カーペンターはオーロラ 7 号の姿勢を維持することに成功した。残りの燃料は、宇宙船が大気圏を落下する際の振動を最小限に抑える補助減衰モードによって消費された。

高度 15,000 フィートでカーペンターはメインパラシュートを作動させ、9,500 フィートで手動で展開しました。予定の着水地点から約 250 マイル離れた大西洋に軟着陸しました。NASA から回収クルーが少なくとも 1 時間離れていることを知ったカーペンターは、狭くて暑いカプセルから出ることにしました。オーロラ 7 号の首をくぐり抜け、救命いかだを海に投下し、ドスンと着水しました。大西洋でプラスチックのいかだに独りでいるという考えに悩むことはなく、カーペンターは一人で飛行を振り返る時間をとりました。回収機が到着し、3 時間後に海軍のダイバーがいかだまで泳いで来たとき、カーペンターは穏やかな表情でサバイバル キットから食べ物を彼らに差し出しました。

カーペンターの汚れた遺産

カーペンターは彼が生きていて元気であることを知っていたが、クラフトは知らなかったし、国中も知らなかった。NASAの4回目のミッションがNASA初の死亡事故になるかどうかはすぐにはわからなかった。カーペンターが生きていると判明したとき、クラフトは安堵したが激怒した。彼は、ミッションの問題はカーペンターの不手際によるものだとし、燃料を節約し誘導機器を確認するよう何度も指示されていたにもかかわらず、同宇宙飛行士がそれを無視したと述べた。そして2001年の回顧録に書いているように、クラフトはその場でカーペンターが二度と宇宙飛行しないと誓った。そしてカーペンターは誓いを守らなかった。カーペンターは1963年に宇宙飛行士団を休職し、1967年にNASAを完全に去った。

クラフト氏は1963年以来、カーペンター氏の有罪を主張し続けてきたが、そう考えているのはクラフト氏だけではない。マーキュリー計画のカプセルを設計したマックス・ファジェット氏は、カーペンター氏を宇宙飛行士というより詩人だと評した。昨年、私は元ミッションコントロール技術者のジェリー・ボスティック氏とグリン・ラニー氏に会った。NASAは飛行の途中でミッションルールを書いたという話について尋ねた。彼らは皆、飛行しながら学んでいたからだ。彼らは、これは完全に真実ではないと答えた。マーキュリー計画は確かに学びの経験だったが、飛行計画は常に用意されていた。ただし、何人かはルールに従わなかった、と彼らは隣のテーブルにいたカーペンター氏を身振りで示しながらささやき声で付け加えた。

グレン以外のマーキュリー計画の宇宙飛行士たちも、カーペンターよりクラフトの味方をしていた。いつの間にか、オーロラ7号は、宇宙飛行士全体の評判に暗い影を落としたことから、「スティグマ7」というあだ名が付けられた。次に飛行することになったワリー・シラーは、宇宙では宇宙飛行士は重荷になるよりも助けになり得ることを証明することを個人的な目標とした。彼は、エンジニアリングの完璧さという目標を反映して、自分の宇宙船をシグマ7と名付け、1962年10月3日、6回の周回の大部分を宇宙空間で過ごし、燃料に余裕を持って着水目標地点の信じられないほど近くに着陸した。シラーのミッションはNASAに宇宙について教えることはなかったが、当時重要だったエンジニアリング情報を持ち帰った。

カーペンターの飛行をめぐる論争は、当時 NASA が直面していたより大きな問題を物語っている。1962 年の春、2 回の弾道飛行と 1 回の軌道ミッションを経験したこの宇宙機関は、宇宙で人間と機械がどのように関係するべきかをまだ理解していなかった。一方では、ミッション コントロールの技術者が飛行のあらゆる側面をリアルタイムで監視し、再突入経路を計画し、緊急事態が発生した場合に宇宙船を安全に帰還できる時期と場所を把握していた。他方では、宇宙飛行士がいた。彼らは全員が経験豊富な戦闘機パイロットで、悪条件下で新しい航空機をテストし、一瞬で人命救助の決定を下すことに慣れていた。軌道上の宇宙飛行士は自分のミッションを指揮したかったが、フライト ディレクターも同じだった。多くの場合、宇宙飛行士とフライト ディレクターがエンジニアリング データに互いに集中することで、指揮権をめぐる争いは和らげられた。しかし、カーペンターの場合はそうではなかった。彼は飛行中の実験に集中していたため、クラフトと対立していた。

この飛行をめぐる論争が続いているからといって、カーペンターの能力やクラフトの統率力が疑問視され続けるべきではない。むしろ、オーロラ7号の燃料使用の不完全さとオーバーシュート着陸に対する疑問は、ケーススタディとして捉えるべきである。これは、宇宙機関が宇宙時代の初期に実践を通じてどのように学んだか、また、地上でエンジニアが指揮を執る方法と空中でパイロットが指揮を執る方法という2種類のミッション管理方法がどのようにして頂点に達したかを示す素晴らしい例である。また、クラフトは揺るぎないエンジニアリング精度への重点を置き、カーペンターはパイロットの判断力と、地球の美しさや脆さに対する非常に人間的な認識をもって、異なるタイプの人々が宇宙飛行というビジネスに取り組んだ例でもある。カーペンターにとって残念なことに、マーキュリーは夢見る宇宙飛行士向けのプログラムではなかった。

宇宙飛行士とミッションコントロールの協力は、オーロラ7号の飛行後、ゆっくりと始まりました。ジェミニ計画で、ランデブーミッションの複雑さにより宇宙飛行士がより中心的な役割を担うようになって初めて、緊張が緩和され、より良い協力関係が確立されました。

真の伝説

2012年11月、宇宙飛行士奨学財団のイベントでスコット・カーペンターに会った。正確に何を言ったかは覚えていないが、米国初の宇宙飛行士の一人に会えたことを光栄に思うといった、たどたどしい発言だったことは確かだ。質問は山ほどあったが、彼の隣に座った途端、一つも思いつかなかった。なぜなら、彼の評判がどうであれ、彼は世界が宇宙時代に入ったときに最前線に立ったエリート集団の一人であり、私が20年以上もの間読み続けてきた人たちだからだ。彼はとても親切で、写真に応じてくれたり、NASAのマーキュリー計画の公式歴史書である『This New Ocean 』のボロボロになった本にサインしてくれたりした。この本は私の大切な宝物となっている。

私の話は大した話ではありませんが、少なくともマーキュリー宇宙飛行士のスコット・カーペンターに会ったという話が残っていてとても嬉しいです。彼は2013年10月10日に88歳で亡くなりました。

_出典には、オーロラ 7 号ミッション レポート、オーロラ 7 号ミッション トランスクリプト、スウェンソン、グリムウッド、アレクサンダー共著の「This New Ocean」、クリス クラフト共著の「Flight: My Life in Mission Control」、スコット カーペンターとクリス ストーバー共著の「For Spacious Skies」などがあります。_