NTSBによると、ヴァージン・ギャラクティックのスペースシップツーが墜落した理由はこれだ

今朝ワシントンDCで開かれた公開会議で、国家運輸安全委員会は、人為的ミスと不十分な安全対策の組み合わせが、昨年10月31日の試験飛行中にヴァージン・ギャラクティック社のスペースシップツーの分解・墜落を引き起こし、副操縦士のマイケル・アルズベリーが死亡し、操縦士のピーター・シーボルトが重傷を負ったことを明らかにした。

この事故は悲劇的な人命損失であり、始まったばかりの宇宙観光運動への挫折であり、民間宇宙旅行の挫折が続いたこの一年の中でおそらく最悪のものだった。インタビュー、データ分析、コックピット内部からのビデオテレメトリーを組み合わせた NTSB の調査により、多くの人が疑っていたことが裏付けられた。つまり、アルズベリーがスペースシップツーのいわゆる「フェザリング機構」を時期尚早にロック解除したのだ。

このシステムは、降下段階中に後部尾翼アセンブリが上方に旋回して弾道飛行宇宙船の速度を落とし、安定させるもので、本来はマッハ 1.4 でロック解除されるはずだったが、オルズベリーはより低い高度と速度、マッハ 0.92 でロック解除した。これは、宇宙船の軌道の最高点である遠地点ではなく、全力上昇中に起こったため、強力な空気力学的圧力によって羽根が自身のモーターを圧倒し、完全に展開してから折り畳まれ、宇宙船は分解した。その後、シーボルトのパラシュートが作動した。彼は一命を取り留めたが、重傷を負った。

2003年にオリジナルのスペースシップワンが発表された際、航空業界のイノベーターであるスケールド・コンポジッツ社の創業者で現在は引退しているデザイナーのバート・ルータンは、大胆で型破りな再突入システムを「気楽な」再突入を実現するための「シャトルコック」構成と表現した。

構想通り、母機のホワイト ナイトが宇宙船を高度約 50,000 フィートまで運び、そこで切り離す。乗組員はロケット モーターを点火し、宇宙船と 8 人の乗員 (うち 6 人はスリル満点の飛行に 25 万ドルを支払った有料の客) を超音速で宇宙の境界より上の高度 68 マイルまで押し上げる。到着すると、数分間無重力状態と素晴らしい景色を体験し、その後、宇宙船は尾翼を羽ばたかせ、大気圏に再突入し、滑空して元の空港に戻る。

しかし、これを「気楽な」突入と表現するのは誤解を招く。宇宙船はロケット、宇宙船、グライダーとして動作するように設計された複雑なシステムであり、乗組員による正確なタイミングと巧みな制御入力に依存している。さらに、初期のテスト飛行で明らかになったように、ロケットの動力下および再突入中の飛行は、どちらも強烈で、暴力の境界線上にある体験である。物事がうまくいかない可能性は十分にある。

2014 年 10 月の墜落事故の場合、実際に羽根を展開するにはパイロット 2 名 (レバー 1 組を使用) の関与が必要でしたが、片方だけでロックを解除することができました。NTSB は、アルズベリーが、中止が命じられる前に 26 秒間で手順を実行することを心配し、後で中止を避けるためにこの操作を行った可能性があると推測しました。調査では、アルズベリーが動力飛行中の機体の挙動、特に振動と荷重についての経験がなかったことも判明しました。これが彼の判断と反応に影響を与えた可能性があります。YouTube で発表された声明で、ヴァージン ギャラクティックの CEO リチャード ブランソンは、同社のエンジニアが「羽根が間違ったタイミングでロック解除されるのを防ぐメカニズムをすでに設計している」と述べ、ヴァージン ギャラクティックは「パイロット団の準備と訓練を継続する」と付け加えました。しかし、NTSB の調査により同社に「問題なし」の証明書が発行されたと主張しました。

これで何が起こったかはカバーできるかもしれないが、商業宇宙探査が多くの固有のリスクを伴う新しい取り組みであることを考えると、真の根本原因、つまり「どのように」と「なぜ」の方がより大きく、ある意味ではより重要な問題である。実際、NTSBは、ヴァージン・ギャラクティックとそのパートナーであるスケールド・コンポジッツが、今回のような単一点障害を防ぐための安全機構を適切に備えていなかったと指摘した。この乗り物は、羽根の早期のロック解除や動きを防ぐ安全機構を備えて設計されておらず、乗組員の訓練システムではリスクについて明示的に警告されておらず、シミュレーター訓練では実際の飛行条件を再現するのに十分ではなかった。一方、ヴァージン・ギャラクティックは、現在カリフォルニア州モハベで完成間近となっている2機目の宇宙船で、NTSBが推奨した多くの変更をすでに実施している。

しかしNTSBは、連邦航空局による商業宇宙旅行の監督の性質にも疑問を呈し、規制機関と推進機関の両方としての同局の役割が問題となる可能性があることを示唆した。

「FAA の商業宇宙における監督の役割は、航空における監督の役割とは異なります」と NTSB のクリストファー・ハート委員長は指摘しました。「商業宇宙の場合、FAA は機体の認証は行いません。主に公共の安全に焦点を当てて、打ち上げの認証のみを行います。とはいえ、安全上の問題の多くは、宇宙打ち上げ試験飛行の目新しさから生じたものではなく、輸送の他の分野ですでに知られていた人的要因から生じたものです。FAA の手順と監督が効果的であったかどうか、また改善できるかどうかを問う必要があります。」

調査官らは、FAA は打ち上げ許可を発行するシステムと、人的要因とソフトウェアの危険分析要件の免除を認めるプロセスを調査すべきだと指摘した。つまり、飛行する航空機について、また各飛行タイプに伴うリスクについて、FAA はもっと詳しく知る必要があるのだ。

もちろん、これは商業宇宙飛行があまりにも積極的に進められており、適切な安全、通信、規制システムが十分に整備されていないことを示唆している。その結果、熟練した経験豊富なパイロットによる単純で回避可能なエラーが、注目度の高い乗客を乗せた宇宙船の致命的な墜落と破壊を引き起こした。「この 2 人のテスト パイロットは、まだ初期段階にある有人商業宇宙飛行の技術をテストするという珍しい課題に取り組みました」とハート氏は述べた。「有人宇宙飛行には特有の危険が伴い、テスト パイロットは未知の危険が出現する可能性のある環境で作業します。起こったことを元に戻すことはできませんが、この調査を通じて、このような事故が再び起こらないようにする方法が見つかることを願っています。」