イーロン・マスクのトンネルで交通渋滞に対抗する「ボーリング」計画の問題点

イーロン・マスク氏は金曜日、ボーリング・カンパニーの計画についてさらに詳しく明らかにし、ソリが時速約124マイルで埋設トンネルを車を駆け抜けるユートピア的なビジョンを描いたビデオを公開した。ロサンゼルスなどの都市の交通問題を緩和するために設計されたこのコンセプトには、地下ネットワークへの垂直の入口と出口が含まれている。しかし、このアイデアは魅力的に思えるが、専門家はその実現可能性に懐疑的であり、現代の大都市の交通渋滞の悩みを解決する正しい方法であるかどうかさえ懐疑的だ。

TEDの主任キュレーター、クリス・アンダーソンとのインタビューで、マスク氏はこのシステムには「混雑を緩和するための3Dトンネルネットワーク」が関係すると説明した。しかし、マスク氏は地下掘削のコストについては率直に語った。同氏の推計では、1マイルのトンネルには約10億ドルかかる。同氏はトンネルの直径を小さくすることでコストを抑えたいと考えている。車両とそれが乗るスケートが収まるようにトンネルの幅は約12フィートあれば十分だ。同氏は、通路を掘る掘削機の稼働率を高め、掘削時に壁を補強することでコストをさらに下げたいと考えている。

マスク氏の提案の重要な前提は、トンネルネットワークが複数の層に存在し、システムの容量を増やすことができるというものだ。ハイパーループ列車用のチューブを統合することもできる。

「彼が現在のトンネル掘削機を改良できれば素晴らしいと思う」と、元ニューヨーク市交通局長で都市インフラと交通の専門家であるサム・シュワルツ氏は言う。「しかし、物理学と資金が彼に味方してくれないのだ。」

問題のひとつは、この構想によれば、エレベーターでシステムに入るためには、車が地上道路に並ぶ必要があるということだ。しかし、そのプロセスは瞬時に行われるわけではない。車両がプラットフォーム上で安定し、その後降下するまでに時間がかかり、いったん安定すると、道路に残る穴は「保護する必要がある」とシュワルツ氏は言う。（「道路に開いたシャフトを作るのはよくない」という記事を読めばわかる。）

そして、車両が高速走行を終えた後、出口も地上のスペースを占めることになり、同様に安全を確保する必要があるとシュワルツ氏は言う。そしてもちろん、プロジェクト全体の費用は安くはないだろう。

「こうしたトンネルを建設するには莫大な費用がかかります」とシュワルツ氏は言う。「公共交通機関に目を向けさせ、ロサンゼルス周辺に高速地下鉄用のトンネルをもっと増やしましょう」（シュワルツ氏は交通問題に精通しており、「交通渋滞」という言葉を生み出した人物として知られている）。

カリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）ラスキン公共政策大学院の都市計画助教授マイケル・マンビル氏も、このコンセプトが都市の渋滞緩和に向けたロードマップとなるとは考えていない。

「政治的に、地下鉄トンネルを建設するのはほとんど不可能です」とマンビル氏は言う。「ビバリーヒルズ学区は、ロサンゼルスの地下鉄を拡張するために、自分たちの敷地の下にトンネルを1本だけ通すことに反対する規制および法的運動を何十年も続けてきました。」ロサンゼルスだけがその問題を抱えている都市ではない。

さらに、マスク氏の計画にはロジスティクスの問題もある。たとえトンネル掘削技術が劇的に改善されたとしても、「このシステムが使えるようになるまでには、おそらくかなり長い時間がかかるだろう」とマンビル氏は言う。

しかし、マンビル氏によると、最終的に渋滞の解決策は技術的な大発見を必要としない。解決策は、人々に道路使用料を適切な方法で請求することにかかっている。同氏は、ダイナミック トーリングが効果的だと主張する。そのようなシステムでは、最も混雑する道路は、誰もがその道路を使いたいときに料金が上がる。同氏によると、このアイデアは良い。なぜなら、都市が直面する問題は道路が足りないことではなく、一部の脇道が特定の時間帯に混雑するが、常に混雑するわけではないからだ。

道路に対するダイナミックプライシングのアプローチは、人々が電車やバスを選択できるため「公共交通機関を補完する」と同氏は言うが、最も料金が高く需要が高いときにルートの使用を避けるよう人々に促すこともできるため、効果的でもある。もちろん、相乗りすることもできる。